昨日（12月2日）、通勤通学で小田急線を利用された皆さん、本当にお疲れ様でした。
朝のラッシュ時に発生した向ヶ丘遊園駅での「停止位置修正」トラブルは、結果的に7時間50分にも及ぶ大混乱を引き起こしましたよね。
「たかがオーバーランで、なぜこんなに？」と疑問に思い、ネットで検索している方が多いのではないでしょうか。
特にSNSでは「70mオーバーラン」という、にわかに信じがたい情報が拡散されていますが、鉄道ファンとして、その真偽と、なぜこれほどまでに影響が拡大したのか、深く掘り下げて解説していきます。
この事件の背景には、向ヶ丘遊園駅の特殊な構造と、鉄道運行の安全を支える「信号システム」の厳格なルールが複雑に絡み合っているんです。
小田急線・向ヶ丘遊園での停止位置修正(オーバーラン)【12月2日】
■事件の概要
事件が起きたのは、2025年12月2日（火曜日）の午前7時27分頃のことでした。
場所は小田急小田原線の上り（新宿方面）列車が停車する向ヶ丘遊園駅（OH 19）です。
この時間帯に該当する通勤急行（詳細な列車番号は未公表）が、ホームの所定の停止位置を通り過ぎて停車したため、「停止位置修正」を行う必要が生じました。
一般的に「オーバーラン」と呼ばれるこの事象は、列車が決められた停止位置目標を通過することであり、専門用語では「停止線位置通過（超過）」や「停止位置不良」とも言われます。
このオーバーランによってダイヤが大幅に乱れ、上り線を中心に遅延が拡大し、さらには東京メトロ千代田線との相互直通運転が中止されるという、深刻な事態に至りました。
ネット上では当初、「70mオーバーラン」という情報が飛び交いましたが、この距離についてはデマである可能性が非常に高いと、鉄道に詳しい人々の間で指摘されています。
小田急線・向ヶ丘遊園での停止位置修正(オーバーラン)の時系列
■時系列：7時間50分に及ぶ大混乱
今回の遅延は、朝の過密ダイヤの中で起こったことで、その影響が連鎖的に拡大し、非常に長時間に及びました。
午前7時27分頃に当該列車が停止位置を超過し、運行が停止します。
そのわずか5分後の午前7時32分頃には、小田急公式から「停止位置修正のためダイヤ乱れ」が発表され、上り線（新宿方面）を中心に遅延が始まりました。
朝のラッシュがピークを迎える時間帯だったため、遅れは急速に広がり、午前8時台には上り線で最大20?30分の遅延が発生し、下り線にも影響が及びました。
これに伴い、代々木上原?新百合ヶ丘間で千代田線直通運転が中止されるという大きな影響が出ましたね。
小田急電鉄は午前9時3分には、遅延が最大35分に達したことを受け、JR線など他社線への振替輸送を正式に推奨し、通勤通学客に代替手段を促しました。
この停止位置修正作業自体は、踏切処置なども含め約10?20分かかったとされていますが、このわずかな時間のロスが朝のダイヤには致命傷となり、混雑の中で遅延が増延していく結果となりました。
最終的に、小田急線の運行が「平常運転」に戻ったと公式に発表されたのは午後3時17分、実に発生から約7時間50分が経過してからのことでした。
小田急線・向ヶ丘遊園での停止位置修正(オーバーラン)の原因は？
■原因分析：70m説の矛盾と踏切の厳格ルール
なぜ、たかが停止位置の修正に、これほどまでの時間がかかり、全線で大混乱が生じたのでしょうか。
まず、ネットで拡散された「70mオーバーラン」という情報は、冷静に考えると鉄道の安全システムから見て矛盾しています。
向ヶ丘遊園駅は、列車を安全に停止・出発させるための場内信号機と出発信号機が設置された「停車場」であり、小田急ではTASC制御も導入されています。
さらに、列車が停止位置を大幅に超えそうになると、ATS-P（自動列車停止装置）が作動して自動的にブレーキがかかる仕組みになっているため、ATSの機能が正常であれば、70メートルもの超過はほぼ不可能だからです。
もし70メートルもオーバーランすれば、列車は間違いなく駅の出発信号機を越えてしまいます。
業界関係者からは、実際のズレは数メートル程度だった可能性が高いという見方がされています。
にもかかわらず、修正に時間を要した最大の原因は、向ヶ丘遊園駅の上りホームの新宿方、わずか20メートル少し先に位置する「登戸1号踏切」の存在です。
もし停止位置を超過した列車がすぐにバックすると、踏切警報器が列車通過と誤認識して遮断機が上がってしまう危険性があります。
そうなると、周辺の安全措置が完了するまで後退できず、運転指令への報告や、後続列車の運行停止手配、保安装置の解除といった厳格な手順が必要となり、どうしても時間がかかってしまうのです。
これは、安全を最優先する鉄道運行のルールであり、「70mバックするだけなら1分でできる」という考え方では済まない、複雑なプロセスが背景にあったわけです。
停止位置超過の直接的な原因は公表されていませんが、ブレーキ操作のタイミングの遅れや、ラッシュ時の混雑による注意力散漫、あるいは編成両数や停車駅の勘違いといった人為的なミス（ヒューマンエラー）が絡んでいる可能性が高いと推測されます。
小田急線・向ヶ丘遊園での停止位置修正(オーバーラン)の影響
■影響と乗客の反応：満員電車の「絶望」
今回のトラブルが朝の通勤ラッシュを直撃したことで、乗客の皆さんからはSNSで悲鳴のような声が多数寄せられました。
「ガッツリ遅れて地獄」。
「満員で動悸エグイし、吐きそう」。
「絶望」。
これらの声からは、過密な満員電車の中に閉じ込められ、目的地に到着できない焦燥感と、体調不良に陥りかねない肉体的ストレスがひしひしと伝わってきます。
特に、東京メトロ千代田線への直通運転が中止されたことは、表参道や大手町方面へ向かう利用者にとって大きな打撃となり、混乱は小田急線沿線だけに留まりませんでした。
また、「位置修正だけで20分も遅延するってどういうことやねん」といった、遅延拡大の理由が分かりにくいことへの不満も噴出していましたね。
しかし、これは「たった数メートル」のミスが、踏切という特殊な条件と、信号システムという安全の根幹に関わる問題を引き起こしたために、迅速な対応が難しくなった結果なのです。
今回の遅延は、乗客にとっても、運転士にとっても、過密なダイヤが運行を支える日本の都市鉄道の脆弱性を改めて突きつける出来事だったと言えるでしょう。
向ヶ丘遊園駅の背景
今回の現場となった向ヶ丘遊園駅は、小田急線が東京都内から神奈川県に入り、高架や地下から地上に降りた直後にある、歴史の深い駅です。
元々は1927年（昭和2年）の開業時は「稲田登戸駅」という名称でしたが、小田急が開園した「向ヶ丘遊園」の知名度向上のため、1955年（昭和30年）に現在の駅名に改称されました。
その遊園地は、花と緑に親しまれましたが、2002年（平成14年）に惜しまれつつ閉園しています。
遊園地はもう現存しませんが、駅名が変更されないのは、この名称が地域に定着していること、そして駅名変更には多額のコストがかかり、小田急側に改称するメリットがないためと考えられています。
駅の周辺は、かつて遊園地へのアクセス手段だったモノレール（2001年廃止）の跡地が駐輪場になっているなど、再開発が進んでいる最中です。
そして、今回の停止位置修正で鍵となった「登戸1号踏切」は、実は長らく「開かずの踏切」として知られ、現在は駅周辺の区画整理事業によって2025年（令和7年）に跨線橋に代替され、廃止される予定となっています。
上りホーム手前には急行線と緩行線が分岐する線形があり、特急ロマンスカーなども速度制限を受けるため、ダイヤ上のネックとなる複雑な構造を持っている駅でもあります。
北口には、小田急開業当初の主要駅に見られた、ギャンブレル屋根のレトロな駅舎が今も残っており、近代化が進む小田急線の中で一服の清涼剤のような存在です。
個人的には、この歴史的な佇まいを持つ駅で、現代の安全システムが試されるトラブルが起きたことに、時代の流れと技術の進歩の難しさを感じずにはいられません。
まとめ
■安全への教訓と今後の展望
今回の小田急線の停止位置修正は、「オーバーランはなぜこんなに遅れるのか」という一般の疑問に、鉄道運行の安全に関する厳格なルールを突きつける形となりました。
「70m超過」説はデマの可能性が高いものの、わずかな超過であっても、踏切や信号システムが絡むことで、迅速な修正が困難になるという現実が浮き彫りになりましたね。
オーバーランのような「うっかりミス」（ヒューマンエラー）は、経験や慣れによる「し損ない」など、人間である以上完全に防ぐことはできません。
だからこそ、鉄道会社には、ミスを犯した運転士個人を責めるだけではなく、エラーが起きることを前提とした「システムの安全文化」の構築が求められます。
安全工学では、失敗事例から学ぶ従来の「Safety-I」の視点だけでなく、事故に至らなかった「うまくいっていること」からも学ぶ「Safety-Ⅱ」の視点が重要だとされています。
今回の件で、大きな事故にならずに済んだのは、TASCやATSといった安全装置が機能し、指令所や乗務員が慎重に対応した結果だとしたら、それは「安全が守られた成功事例」として捉え、今後の運行体制に活かしていくべきでしょう。
私たちの日常を支える鉄道だからこそ、今回の教訓を糧に、さらなる安全性の向上と、利用者への迅速かつ正確な情報伝達が強化されることを期待したいですね。
朝の満員電車での「絶望」は、私も身に覚えがあるので本当に辛いですが、こうしたトラブルを乗り越えてこそ、鉄道は進化していくのだと信じています。
